Farmers League Against The Narita Airport

■三里塚の闘いの歴史は今年で４１年になります。初めて聞く人には気の遠くなるような年月かも知れません。私たち反対同盟もまさかこれほどの長期の闘いになるとは、当初は考えていませんでした。２〜３年で、長くても５〜６年で決着がつく、と語りあっていました。
■「決着がつく」とはもちろん空港を追い出して、元の平和な村にもどすということです。ここで、三里塚の闘いの前史にあたる富里・八街空港反対闘争が私たち反対同盟にかぎりない力を与えてくれていたのです。
■新東京国際空港建設の検討は１９６２年に、当時の池田勇人内閣が始めました。１１月「羽田空港が狭い」ことを理由として第２国際空港の建設を閣議決定しました。予算は１８００億円。東海道新幹線なみの巨大な国家プロジェクトでした。後に成田空港建設を決めた佐藤栄作首相は「１００年に１度の国策」という言葉で新東京国際空港の重みを強調しました。
■この「１００年に１度」の巨大プロジェクトをめぐって、名だたる大物政治家が利権争いでうごめきスキャンダルを起こしていきました。１９６３年６月、建設族のボスで建設大臣だった河野一郎が埋め立て業者からの利権をもくろんで千葉県木更津沖埋め立て案を提唱します。他方、運輸大臣で佐藤派に所属した綾部健太郎は対抗して浦安沖に建設したいと主張しました。
■しかし、アメリカ軍が日本の空を占領していたことを理由とする空域の狭さが理由で、東京湾沿岸での建設案は否定され、結局１９６５年に、三里塚の隣である千葉県富里・八街案が閣議で内定されました。

■移転対象となった農家の数は約１０００戸。その後の三里塚案が３２５戸ですから、いかに大規模な農民追い出し案であったかが分かります。しかも日本のデンマークと呼ばれた優良農業地帯でした。そこに突然空港計画が降って来たのです。そもそも政府の農業政策に不信感を募らせていたことも大きな背景にあって、農民たちは怒りにうちふるえました。
■農地を渡せ、ということは農民に死ねということと同じです。転業など及びもつきません。戦後の苦労の中からやっと一息つけるところまで農業を安定化させてきたところで、「空港を造るから出て行け」と言われたら、だれでも怒るでしょう。
■富里・八街農民は約１年半の村ぐるみ、部落ぐるみの闘いで空港計画を跳ね返したのです。６６年２月には、１５００人のデモ隊が千葉県庁に突入して逮捕者まで出しましたが、この闘いが決定打になったのです。
■ここに来て政府・運輸省は富里・八街空港計画の無謀さを知らされ、代替案の検討に入らざるをえなくなりました。

■本来ならここで、内陸空港案の理不尽を反省して、計画を一から作り直すべきだったのです。しかし、佐藤政府はそうしませんでした。内陸案を撤回して計画をねり直すのではなく、元の計画を約半分に縮小した、場当たり的な代替案を出してきたのです。こうして押し付けてきたのが三里塚空港案でした。一説には「とにかく本来の計画を半分にして完成させ、既成事実を造ってからこれを２倍に広げる」などの思惑も語られる状態だったのです。
■「空港反対同盟とは」（１）で述べたとおり、三里塚芝山地区の農民にとっても「寝耳に水」の話でした。富里・八街では「内定」の段階で地元に打診があったのですが、佐藤政府をこの農民の反対をまちがった方向に教訓化して「一気呵成に閣議決定までもちこんでしまえば、農民が抵抗する暇も気力もないはず」と、富里・八街の時よりさらにあくどい拙速計画を強行したのです。佐藤内閣は１９６６年７月４日の午前中に内定、午後に正式閣議決定という暴挙を強行したのです。
■「長くても５〜６年で決着がつく」という三里塚・芝山農民の自信は、すぐ隣街で展開された、上述の同じ農民の闘いが理由となっていました。実際に１年半で空港を追い出したのですから、自分たちにやれないはずがない、という気持ちでした。
■しかも、隣村でだめなものが、自分たちのところだったらなぜ良いのか、という怒りの気持ちも大きかったのです。騒音にしても環境破壊にしても交通アクセスにしても、条件は変わらないのです。さらに「三里塚は貧しい開拓農家が多いから札束には弱い」という貧農へのひどい蔑視が公然と語られていて、これも三里塚・芝山農民の怒りに火をつけたのです。（つづく）